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            環球微資訊!首創MTB技術落地 與一汽解放合資 寧德時代推廣重卡換電再加碼

            2022-10-25 15:40:46來源:中國汽車報網


            (相關資料圖)

            繼年初推出換電品牌EVOGO后,“寧王”又將換電業務的觸角從乘用車伸向商用車領域。日前,寧德時代發布了首創的MTB(Module to Bracket,模塊集成底盤)技術,并宣布將率先應用于國家電投啟源芯動力重卡換電項目?! ∽鳛橹乜妱踊凭值闹匾窂街?,換電模式近一段時間以來風頭正盛。再聯系前不久與一汽解放成立合資公司的舉動,看來寧德時代對這個領域勢在必得?! ?strong>布局重卡換電步步為營據介紹,寧德時代的MTB技術是將動力電池模組直接集成到車輛支架/底盤,可使系統體積利用率提升40%,重量減輕10%,系統能量密度達170Wh/kg;而電池單體循環壽命可達1萬次/10年,系統壽命較同類產品能提升2倍以上;獨創的U形水冷系統更是攻克了散熱難題,可實現有效降溫加熱,在-35℃至65℃的溫度區間保障電池正常運轉。值得一提的是,寧德時代在重卡換電項目上延續了其乘用車換電的思路,采用自由組合的標準化電池包,140~600kWh的電量可隨意配置,覆蓋多品類產品,滿足市場差異化需求?! 幍聲r代方面表示,在實現“雙碳”目標背景下,重卡及工程機械電動化是大勢所趨。不過,兩類產品給電池的布置空間有限,復雜的應用場景也給電池系統帶來較大挑戰,阻礙了重卡電動化的快速發展。據悉,為解決這些難題,寧德時代已在換電重卡領域提早布局。2020年,在中國電動重卡換電產業促進聯盟成立之初,寧德時代便已加盟,成為理事單位?! ∵M入2022年,寧德時代加快了換電重卡的產業化落地步伐。1月,該公司入股前述重卡換電項目的合作伙伴——啟源芯動力,成為第五大股東。記者了解到,啟源芯動力現已在全國31個省市區全面布局超100座重卡充換電站,適配市場上200余款換電重卡。2月,寧德時代攜手三一重工,推進福建省換電重卡應用示范項目落地,全國首條電動重卡干線——福寧干線正式投入運營。6月,由寧德時代與中國物流控股的六號公司共同注冊成立的寧普時代,在山東省淄博市簽約開展重卡電動化及充換電站投資建設項目。8月,寧德時代又與一汽解放成立合資公司——解放時代,圍繞資源運輸、市政工程、城市環衛、物流配送等多場景需求,全面開展車電分離服務、整車租賃及運力承接服務等合作。根據規劃,到2025年,解放時代將構建5個以上城市級換電站網絡,換電站數量超100座?! o論技術產品研發,還是渠道網絡建設,抑或行業合作達成,都顯露出寧德時代攻占重卡換電領域的戰略謀劃。據了解,目前在國內電動重卡市場上,平均每10輛重卡或工程機械中,就有9輛采用寧德時代的動力電池?!?strong>能否主導重卡換電標準化“換電的一個前提條件就是標準化,電池標準化是實現換電重卡快速、持續、穩健發展的基礎。否則,換電模式將會發展非常慢、成本也會非常高?!敝袊嚵魍▍f會商用車專業委員會秘書長鐘渭平對記者表示。中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國也曾提出,重卡換電如果不能實現全國、全行業通用的能源補給網絡,不僅將給用戶帶來不便,多種規格換電站的建設也會造成土地資源的浪費。而換電不實現標準化,意味著電池資源的非標化,流通性弱將導致資本對行業的投資意愿大幅降低,從而嚴重限制整個行業的發展?! 〗餍履茉纯萍悸殬I學院新能源汽車技術研究院院長張翔向記者介紹說,重卡行業需要基于客戶需求量身定制產品,這就導致電池包由于車輛配置、技術要求等的不同存在差異,從而限制其標準化的推廣?,F階段,不同換電重卡車型的電池規格、接口、布局、安裝位置等有所差異,各個廠商之間也存在壁壘?!半妱又乜ㄊ袌鲋?,寧德時代占據了很大的動力電池配套比重,手里掌握了很多整車企業客戶資源,由它來推動電池標準化比較現實?!痹谒磥?,憑借市場規模,寧德時代擁有主導電池標準的話語權;同時,換電重卡的高利潤也對其主動出擊有足夠吸引力?! 橥苿訐Q電標準化,相關部門已陸續出臺多項政策。今年3月,《2022年汽車標準化工作要求》發布,針對充換電領域,提出加快構建完善電動汽車充換電標準體系。4月,江蘇省通過《純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》團體標準的評審。7月,包頭市市場監督管理局組織通過《電動中重卡共享換電站建設及換電車輛技術規范》地方標準審定?! 〔贿^,在李立國看來,換電標準化工作絕非是出臺一紙標準即可解決的,行業各方還需不斷努力。隨著產業發展日益完善,從接口標準化到性能標準化、檢測標準化,最終形成技術上的互換性標準體系。換電重卡仍處于起步階段統計數據顯示,今年8月,國內電動重卡銷量為1674輛,同比增長116%。其中,換電重卡銷量達766輛,同比增長117%。今年1~8月,國內電動重卡累計銷量為12561輛,同比增長350%。其中,換電重卡累計銷售6279輛,同比大漲近6倍。目前,福田汽車、上汽紅巖、漢馬科技、徐工重卡等重卡企業均已推出換電車型。盡管漲勢喜人,但張翔告訴記者,換電重卡市場比重很小,仍處在起步階段?! ?,2021年全年,國內重卡累計銷量139.5萬輛,而新能源重卡銷量僅1.04萬輛,滲透率不足1%?!白罱粌赡陙?,換電重卡發展較快,新能源汽車補貼是主要利好因素,但換電重卡的應用還存在一些局限?!睆埾枵J為,換電和重卡這兩項業務存在高度相關性,換電模式要想走得通,就必須提高電池利用率;而重卡所需電池較多,每天的運營時間又較長,存在很高的換電需求。不過,要想很好地將二者結合起來,除了電池標準化的挑戰,還存在另外一些現實困難?! ∈紫?,受限于續駛里程及換電站建設,換電重卡目前僅能在一些專用線路上運營。鐘渭平表示,換電重卡在基于短途運輸、城市保障類的市場中有很強的應用前景,如城市渣土、環衛、城市快遞以及民航體系等,但并不適用于所有場景,長途運輸如今仍依賴傳統燃油車。對此,交通運輸部規劃研究院副院長徐洪磊指出,不僅僅是重型卡車,目前制約所有純電動中重型商用車推廣的主要因素,包括續駛里程短、充電時間長、電池低溫環境衰減快等技術問題?! ∑浯?,成本也是一大限制?!艾F在最大的限制就是成本,不僅換電站成本高,電池也很貴?!辩娢计礁嬖V記者,一座大型換電站僅建設成本便在800萬元左右,加上運營成本,需要極高的投入。新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示,充電模式主要是“充電電纜+充電模塊”,而換電模式是“充電電纜+充電模塊+更多電池”,即“充可離換”,但“換不能離充”。多增加的電池成本,若不能通過政策補貼或其他業務來解決,換電重卡的商業模式就很難走得通?!艾F在來看,用多增鋰電池的換電車型去拉渣土,這項運輸任務的經濟效益很難抵消電池成本,從經濟性上說并不劃算?!彼J為?!  澳壳?,換電重卡的市場還很小,1年新增還不到1萬輛,無法達到規模效益,與傳統燃油重卡相比尚無競爭力?!睆埾璺Q,重卡的目標客戶,如物流公司,若購買1輛燃油重卡,既可以長途拉貨,又能短途運輸,應用場景遠甚于換電車型。同時,當前新能源商用車的成本也居高不下。據了解,1輛電動重卡的價格近100萬元,而同噸位傳統燃油重卡價格僅一半左右?;蛟S正因如此,記者了解到,在應用場景匹配,且在國補基礎上可享受較高地補的細分市場,換電重卡受到歡迎。

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